8:59 am. Domingo 04 de Agosto de 2019
Opinión
8:59 am. Domingo 04 de Agosto de 2019

La mejor forma de comprender la importancia simbólica actual del Muelle de Puerto Colombia es entendiendo su papel para Barranquilla, la Región y el país a finales del siglo XIX y a principios del siglo XX. La historia, en este caso, emerge como una ayuda de la memoria y como reconstructora de esta.

Es imposible visualizar cómo y por qué surge el Muelle prescindiendo de los problemas infraestructurales del comercio exterior colombiano de aquellos tiempos, y de la necesidad de desarrollar el puerto complejo de Barranquilla para dinamizar ese comercio.

Si no se hubieran presentado las dificultades de Santa Marta y Cartagena para conectarse con el río Magdalena, quizás jamás habrían surgido las ventajas comparativas de Barranquilla, que provocaron su conversión, de poblado cuasi anodino, en el principal puerto para el comercio exterior nacional.

Recuérdese que Santa Marta tenía terribles dificultades para comunicarse con el Magdalena, debido a la Ciénaga Grande y al montón de caños que había que transitar para penetrar en él. Esta situación encarecía los costos del transporte y afectaba el precio de las mercancías.

Una condición de lejanía relativa y de mala conexión con el río experimentaba también Cartagena, desde cuyo puerto marítimo se enviaban las mercancías y las personas a través de su bahía, hasta alcanzar el Canal del Dique, una especie de cordón umbilical entre el mar y el río, construido por los españoles en los tiempos de la colonia. La distancia y las dificultades de navegabilidad del canal siempre golpearon negativamente el comercio exterior y los costos de transporte.

Al contrario que Santa Marta y Cartagena, Barranquilla estaba localizada bastante cerca del río y del mar, en un nicho fluvial compuesto por un sistema de caños. Esa posición geográfica le entregó una importante ventaja comparativa con respecto a los otros dos puertos, y determinó su desarrollo portuario, sobre todo en la segunda mitad del siglo XIX.

En la apertura al mercado mundial que experimentó el país a finales del siglo XIX, era fundamental contar con un puerto que redujera los tiempos y los costos del transporte. Este hecho económico determinó que el empresariado local, regional y nacional, en alianza con el Estado, pusiera sus ojos en Barranquilla.

Como lo explica muy bien Theodore Nichols (El surgimiento de Barranquilla, Tres Puertos de Colombia), el desarrollo portuario de la urbe va de la mano de su ventaja comparativa geográfica, en relación con Santa Marta y Cartagena, pero también de la necesidad que tenían la región y el país de contar con un puerto que facilitara el comercio exterior.

Este nuevo puerto fue Barranquilla, el cual se convirtió en el principal punto para el comercio exterior colombiano, como resultado de una alianza entre los privados y el Estado, que buscaba maximizar los beneficios económicos y los ingresos, por la vía de los aranceles y de las ganancias.

Los fundamentos portuarios de la urbe para el comercio exterior se habían ido prefigurando en la época colonial. En aquellos tiempos, la pequeña población y su puerto fluvial en gestación se conectaban con la bahía de Sabanilla para el contrabando, principalmente.

En realidad, la vocación portuaria de la urbe tendió hacia la configuración de un puerto complejo, muy parecido al que se formó en Sevilla dentro de la llamada Carrera de Indias, que fue un sistema de transportes que conectó a España con América en la época colonial. Cabe anotar que Sevilla no estaba situada directamente en el mar, sino a unos veinte kilómetros de este, en la ribera del río Guadalquivir.

Barranquilla, de igual modo, no estaba ubicada en la bahía de Sabanilla, sino en los caños del río, y por esa razón debió formarse como un puerto complejo que integraba un puerto marítimo, un puerto fluvial y las vías que los unían, que fueron, al principio, terrestres y fluviales, y después se usó un corto ferrocarril de un poco más de veinte kilómetros.

El poblado siempre requirió de un puerto marítimo, pues el ingreso de las grandes naves transoceánicas resultaba muy peligroso por las Bocas de Ceniza, cuando no imposible. El primer puerto marítimo del sistema fue Sabanilla, debido a su cercanía con el puerto fluvial, situado en Barranquilla.

Sabanilla se conectó con el puerto fluvial a través de vías terrestres y del Canal de la Piña, un pequeño brazo del Magdalena con tremendas dificultades de navegación. Sin embargo, esto era una especie de paraíso para los empresarios, si se compara con el infierno de las rutas de Santa Marta y Cartagena.

El gran problema de Sabanilla (y de toda la bahía de su nombre) siempre fue el escaso calado, la poca profundidad, para permitir el acercamiento de las grandes naves marítimas. De hecho, el tránsito de mercancías y personas se dificultaba por este ítem.

Los barcos de mar debían fondear lejos de la playa, y desde allí se trasladaba a las mercancías y a los viajeros, en embarcaciones menores, hasta Sabanilla. El procedimiento se invertía cuando se trataba de las exportaciones y de la salida de las personas.

El auge del comercio exterior, sobre todo con el advenimiento del café, requirió un movimiento más eficiente; por eso el gobierno nacional le abrió el camino a la construcción de un ferrocarril que uniera el puerto fluvial con el marítimo.

El primer tramo se construyó entre Barranquilla y Sabanilla en los años setenta del siglo XIX, y en él participaron empresarios alemanes, que contaban con los capitales y con los conocimientos técnicos para acometer esa obra.

Pero ya desde esos tiempos, Sabanilla se había convertido en un cuello de botella para la expansión del comercio exterior, debido a su problema de calado y sedimentación. Fue por esto que se abandonó, en la búsqueda de un punto en la bahía que ofreciera mejores condiciones para que fondearan las naves transoceánicas.

El nuevo sitio fue Salgar, que tampoco ayudó a solucionar el problema de fondo para los barcos marítimos, y donde había que repetir el viejo procedimiento del transbordo de mercancías y personas, como ocurría en Sabanilla.

El gobierno, los empresarios involucrados en el comercio exterior y los ingenieros e inversionistas extranjeros, decidieron ejecutar una solución novedosa para enfrentar las dificultades de calado de la bahía de Sabanilla.

Se buscó otro lugar, cerca al Cerro Cupino (en el extremo sur de la bahía de Sabanilla), y como la dificultad del calado continuaba, los ingenieros optaron por construir un muelle que penetrara en el mar, para resolver el asunto de la poca profundidad. A un muelle inicial de madera (que no soportó los embates del mar), le siguió otro de metal y concreto, que recibió ampliaciones y mejoras durante el siglo XX.

El muelle más consistente empezó a construirse en el año 1888, y fue inaugurado el 15 de junio de 1893. Las obras fueron dirigidas por el ingeniero cubano-americano Francisco Javier Cisneros, como representante de la firma inglesa que se hizo cargo de financiar y concluir los trabajos.

El Muelle de Puerto Colombia se convirtió de inmediato en la joya de la corona del puerto complejo moderno desarrollado alrededor de Barranquilla. Eliminó la dificultad que existía con el fondeado de los buques marítimos en Sabanilla y Salgar, y agilizó el comercio exterior, al recibir en su estructura varias naves simultáneamente.

Ese muelle se integró al puerto más importante para el comercio exterior nacional como una solución original, impulsada por los intereses económicos del Estado y de los empresarios de Barranquilla, de la Región Caribe y del país, que requerían un puerto más eficiente  que Cartagena y Santa Marta para agilizar el traslado de las mercancías y las personas, y para reducir los costos del transporte.

Es decir, el Muelle de Puerto Colombia fue una creación artificial derivada de la necesidad de adecuar y desarrollar el puerto complejo de Barranquilla para ponerlo a tono con la expansión acelerada del comercio exterior del país. Y su papel giró en torno a esa función económica.

Por ese muelle tan importante circularon, desde aquellos lejanos tiempos, la mayor parte de las importaciones y exportaciones colombianas, no solo de bienes de consumo, sino de medios de producción, incluida la maquinaria empleada para comenzar la industrialización en Barranquilla y en otras ciudades colombianas.

Ese moderno muelle de más de cuatro mil pies fue testigo de toda clase de inmigraciones provenientes de Europa, Asia y de otras partes de América; por él transitaron todo tipo de personas, que huían de sus países de origen o que buscaban otros senderos donde encontrar nuevas oportunidades para labrar su destino.

A pesar de que con un calado por encima de los veinte pies las naves transoceánicas podían atracar directamente en el muelle, este presentó problemas de sedimentación (uno de los males congénitos de la bahía de Sabanilla), lo cual motivó dificultades entre el gobierno nacional, las autoridades locales y los empresarios, debido al pago del dragado periódico que era pertinente hacerle al fondo marino.

Para completar (y a raíz de la expansión acelerada del comercio exterior), la capacidad de servicio del muelle se quedó corta, en relación con los buques que debían cargar o descargar mercancías y pasajeros. De hecho, muchas naves debían desviarse hacia los puertos de la competencia (Cartagena y Santa Marta), en razón de la incapacidad física de la infraestructura de Puerto Colombia para recibirlas.

A esto se unió un terrible problema económico, social y penal ocurrido en el Ferrocarril de Bolívar, que se había convertido en una guaca de ladrones que afectaban los intereses de los comerciantes y del Estado. A las pérdidas continuas de mercancía, se le unió el costo adicional que había que pagar por el uso del ferrocarril en los trayectos de ida y vuelta.

La obra pionera y moderna, que integraba el puerto marítimo (con su muelle), el puerto fluvial en Barranquilla y el ferrocarril que unía los dos polos del complejo, empezó a ser vista por los empresarios y las autoridades locales como un problema que afectaría, a mediano y largo plazo, la eficiencia de las funciones portuarias. Es decir, para ellos el sistema se había vuelto obsoleto y había llegado la hora de ensayar otro camino.

O sea, los costos de transporte (que se elevaban a raíz del embarque y reembarque en el sistema multimodal), el desfase entre la infraestructura instalada y la expansión acelerada del comercio exterior, los gastos para combatir la sedimentación en el muelle, y la papa caliente del ferrocarril, redujeron, según ellos, la capacidad de competencia del puerto complejo con los otros puertos costeños, todo lo cual determinó el cambio de visión del liderazgo local con respecto a mantener el muelle y a Puerto Colombia.

La documentación original de la época revela que los líderes locales no le veían futuro al puerto complejo, pensando sobre todo en la apertura del Canal de Panamá, que le abriría nuevas ventajas competitivas a Santa Marta y a Cartagena, y a los otros puertos sobre el Pacífico.

De esta manera, Tomás Suri Salcedo y otros líderes locales, se dieron a la tarea de revivir la vieja aspiración de abrir las Bocas de Ceniza y de construir el puerto para naves transoceánicas en el propio río Magdalena, y muy cerca de Barranquilla.

De allí en adelante, todas sus energías se concentrarían en conseguir el aval del gobierno nacional para rectificar o canalizar la desembocadura del río, con el propósito de abrir su entrada para el ingreso regular de las embarcaciones marítimas. Ellos veían esta solución como la única posible, pensando en el futuro portuario de la urbe.

Los trabajos de ingeniería y los elevados recursos a invertir requirieron, de nuevo, de la participación de los expertos foráneos, y de los capitales monetarios provenientes, esta vez, de los Estados Unidos. A raíz de su función fluvial y marítima, el nuevo puerto se llamó Terminal Marítimo y Fluvial de Barranquilla.

El Terminal Marítimo y Fluvial acabó con el antiguo puerto complejo. El ferrocarril dejó de funcionar, Puerto Colombia perdió todo el dinamismo y la vida que le insuflaba el comercio exterior, y el puerto fluvial del Caño de las Compañías de Barranquilla (el gran nicho de las naves a vapor) languideció lentamente, hasta desaparecer por completo, ya bastante avanzado el siglo XX.

La muerte económica y física del Muelle de Puerto Colombia comenzó con la pérdida de sus funciones principales, que pasaron, desde finales de los años treinta del siglo XX, al Terminal Marítimo y Fluvial. La sangre que le daba vida al viejo muelle desapareció de su cuerpo.

Ya en los años cuarenta del siglo XX, todas las funciones portuarias de Puerto Colombia para el comercio exterior habían desaparecido. Era necesario entregarle otro uso al muelle, pero el gobierno central negó repetidas veces esa posibilidad, aduciendo problemas de presupuesto.

De tal manera que el Muelle de Puerto Colombia fue lanzado al olvido, y empezó a morir de la mano de la desidia oficial, y por la falta de instituciones que velaran por el patrimonio. A esto se unió la ausencia de una masa crítica, como la que existe hoy, que presionara para convertir el muelle en objeto de la memoria nacional.

Lo demás es historia reciente: el deterioro progresivo de la infraestructura y la falta de mantenimiento generó que se cayera a pedazos y que se convirtiera en una mole moribunda que no es posible restaurar. Solo queda la vía de la reconstrucción como el único camino para recomponer la memoria.

Es claro que el Muelle de Puerto Colombia guarda un profundo simbolismo asociado a la época dorada de desarrollo del puerto complejo, que ya reseñamos. Resulta evidente que por ese muelle transitaron varias de las coordenadas del desarrollo económico y social del país.

Así mismo, este fue la puerta de entrada de los medios de producción que revolucionaron las fuerzas productivas de Barranquilla y de otras capitales de la nación. También fue la primera puerta para miles de inmigrantes, de todas las procedencias y de todos los estratos, que enriquecieron la demografía nacional y que ayudaron a forjar al país.

Todo ese pasado importante (que no es solo de Puerto Colombia, sino de Barranquilla, la Región y de Colombia), debe servir de fundamento para convertir al muelle, y a todo el municipio que nació por él, en un lugar de memoria que sirva para invocar y revalorizar el recuerdo.

En este caso, una memoria histórica que también debe ser reconstruida por las autoridades, por las instituciones nacionales, departamentales y locales, por los académicos y por la masa crítica que valora el patrimonio tangible e intangible como parte esencial de la historia nacional.

La memoria no solo se conserva en la gente que vivió la experiencia del muelle, o en las tradiciones que se repiten de generación en generación, sino en los libros de historia que retienen o sistematizan esa memoria, o que la procesan, mediante el esfuerzo de los historiadores.

La memoria también se conserva y expresa a través de los objetos de cultura, que son también objetos materiales de memoria. Combinando la memoria histórica viviente, oral, con los recursos que aporta la historia razonada, y con los objetos materiales de memoria, se puede convertir el proyecto del muelle y su entorno en un lugar de memoria muy rico y sugestivo.

Como lugar de memoria, sería también un medio eficaz para ayudar a construir memoria histórica en las nuevas generaciones, al incitarlas y motivarlas a que valoren su pasado, que es el pasado de su pueblo y del país.

Lo que se está exponiendo sugiere que es posible concebir al muelle que se piensa construir (copiando las especificaciones del original) no solo como un sitio turístico, sino como un lugar de memoria abierto al diálogo sobre la historia, y como un medio de recreación y cultura que esté más allá de la simple proyección económica.

El Muelle de Puerto Colombia debe ser un lugar simbólico para el recuerdo, un instrumento de cultura histórica y un nicho para la memoria de un pasado importante para el propio municipio que lleva su nombre, para la ciudad de Barranquilla, para la Región Caribe y para todo el país.   

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