La reciente draga en el mantenimiento del canal,
7:12 am. Viernes 12 de Octubre de 2018
La realidad de lo que está pasando en el canal de acceso al puerto de Barranquilla
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Análisis del experto en el tema, Ingeniero Manuel Alvarado Ortega.

El siguiente análisis fue realizado por el Ingeniero Manuel Alvarado Ortega, experto en el tema del Río Magdalena y específicamente en la problemática del canal del acceso al puerto de Barranquilla.

Todos los ríos aluviales presentan cambios naturales permanentes en su comportamiento producto de la dinámica que le imponen principalmente los caudales altos y los grados de resistencia de las orillas a la erosión fluvial. Bajo este principio se hace una descripción de lo ocurrido en el río Magdalena en los últimos años y que han afectado de alguna manera la estabilidad del canal navegable de 38 Km de longitud entre Puerto PIMSA y Bocas de Ceniza.

Para conocer la evolución del río es fundamental contar con una base geológica-geomorfológica y  permanentes mediciones topográficas, batimétricas, de caudal, de transporte de sedimentos, de cuña salina y el análisis conjunto de la información, que permita el seguimiento morfológico para interpretar lo más próximo a la naturaleza, cuál será su comportamiento futuro. Este proceso no se hace desde 2014.

Sector Puerto Pimsa – Puente Pumarejo

En este tramo de 16 Km de longitud, se han presentado cambios importantes hidráulicos y morfológicos que han incidido hacia aguas abajo en el alineamiento del canal navegable, como lo muestra este comparativo de imágenes entre 1976 y 2016 (40 años).

Cambios en el tramo Puerto PIMSA – Puente Laureano Gómez (1976-2016)

En 2010 se presentaron en el río caudales altos extraordinarios por 6 meses, los más altos de todo el registro disponible desde 1940 que produjeron cambios en las orillas entre Puerto PIMSA y el puente Laureano Gómez y cambios importantes en la distribución de caudales por los Brazos de la isla Cabica.

De las mediciones de caudal de Cormagdalena-UniNorte desde 1986, hasta 2010-2011 el brazo principal era el derecho con el 60% del caudal del río. Desde 2011-2012 se cambió esta condición siendo hoy el brazo principal el izquierdo con el 70% del caudal del río (mediciones INVIAS). Asociado a estas condiciones se destaca lo siguiente:

Cambio en el alineamiento del Brazo Izquierdo de la isla Cabica, que requirió el retiro del gasoducto de Promigas en 2011.

2.- Erosión en la margen derecha entre las islas Cabica y Rondón. Desde 2005 se han perdido un máximo de 200 m.

3.-  Erosión de la isla Rondón. Desde 2005 se observa la pérdida paulatina de área. Hoy día, el extremo Sur de la isla se ha desplazado hacia el Norte del orden de 1300 m.

4.- Sedimentación frente a la Planta Térmica TEBSA. Cuando la inauguraron en 1992, el canal navegable pasaba recostado a la margen izquierda. Ahora requiere dragados de mantenimiento para garantizar la entrada y salida de agua de la planta.

5.- Sedimentación frente a la descarga industrial de Room-Hass.

6.- Sedimentación frente a bocatoma del acueducto Triple A de Barranquilla, que les requirió la compra de una draga para atender mayores dragados.

Por los cambios descritos, el canal navegable (mayores profundidades), se ubica hoy recostado a la margen derecha entre las islas Cabica-Rondón y por esta condición se ha presentado la erosión/pérdida de área de la isla Rondón. Como una referencia, siempre pasando el canal navegable por entre las pilas principales del puente Laureano Gómez, hacia 2006, el radio de curvatura era mayor al actual pasando frente a TEBSA y bocatoma de Triple A; ahora el radio de curvatura es menor pasando recostado a la isla Rondón. Este cambio ha sido una de las causas para la ubicación del canal navegable hacia aguas abajo del puente.

Se espera que el estudio que realiza INVIAS (2018) defina el efecto de estos cambios hacia los próximos 20 – 50 años con respecto a la ubicación del canal navegable por entre las pilonas principales del puente Pumarejo y las afectaciones hacia aguas abajo en el canal navegable. Sobre lo anterior se espera que planteen soluciones de ingeniería.

Sector Puente Pumarejo – anclaje del dique direccional

En este sector de 8 Km de longitud, se construye el Puente Pumarejo desde 2016, construyendo en el brazo izquierdo de la isla Rondón, dos (2) pilonas separadas 380 m que definen la luz principal del puente para la navegación, cada una con 20 pilotes de 2.80 m de diámetro y 50 m de longitud. Por el brazo derecho de la isla están construidas cinco (5) pilas.

De las mediciones de caudal de Cormagdalena-UniNorte desde 1986, hasta 2010-2011 el brazo principal era el Izquierdo con el 70% del caudal del río. Desde 2011-2012 se aumentó esta distribución, siendo hoy del 80% del caudal del río (mediciones INVIAS).

En 2013 la SPRB realizó el dragado en roca próximo al paramento del muelle. Entre el muelle de la SPRB (K19+500) en sentido hacia la luz principal del puente Laureano Gómez, Cormagdalena realizó en 2014 un dragado en roca de 1960 m de longitud, 150 m de ancho y 40 pies de profundidad con respecto a los niveles bajos del río. En 2016 el INVIAS completo este dragado en roca en una longitud de 380 m, terminando muy próximo al puente.

Con el nuevo radio de curvatura que se presenta aguas arriba del puente y los dragados en roca, el canal navegable se desarrolla de la siguiente manera hacia aguas abajo: Se recuesta a la margen izquierda del río (tramo puentes a SPRB), posteriormente inicia su cruce hacia la margen derecha pasando por centro del cauce frente a los muelles de BITCO (K18) y Palermo, recostándose posteriormente a la margen derecha desde K17 hasta el anclaje del Dique Direccional (K14). Antes de los dragados en roca, el canal navegable cruzaba hacia la margen derecha  hacia K19 favoreciendo las profundidades en los muelles de Coremar. En este trayecto se destaca actualmente lo siguiente:

1. Sedimentación del Brazo Derecho de la isla Rondón.

2. Sedimentación natural en la Zona de Giro Paraíso, que llega próxima al muelle de Coremar.

3 Separación de las mayores profundidades del paramento del muelle de Riverport (inaugurado noviembre 2013)

Sedimentación en la margen izquierda en el sector La Loma (parte interna de la curva).

En el plano de Julius Berger de 1923, la margen izquierda estaba próxima a la Vía 40. En 1938, el hangar de la empresa SCADTA estaba en el sitio que hoy ocupa la Base Naval. Desde ese año a hoy se ha sedimentado la margen izquierda  del orden de 700 m. Este proceso natural de sedimentación continuará. No tienen sentido los dragados en la parte interna de las curvas, porque rápidamente se presenta la sedimentación natural.

Ubicación del hangar de SCADTA 1938, próximo a la actual Vía 40,

Una sedimentación similar se presentó en la margen izquierda frente al Dique Direccional – sector de la Siderúrgica del Norte, antes de 2000, donde hoy se construye sobre esos sedimentos el Gran Malecón.

Erosión consecuente de la margen derecha entre K18 y el anclaje del Dique Direccional (K14), que corresponde al exterior de la curva, con un máximo de 150 m como lo muestra la Figura 3 correspondiente al período 1953-2015. Existe el riesgo que al progresar la erosión de la margen derecha se pierda el anclaje del Dique Direccional. Desde 2012 hay un estudio de Cormagdalena-UniNorte para construir estructuras que controlen la erosión en este tramo, apoyados adicionalmente en el tablestacado del muelle de Coremar (K18+500) y si construyen el tablestacado del muelle carbonero de Sodintec (K17). Estas obras son necesarias, porque la margen derecha está constituida por depósitos de baja resistencia a la erosión fluvial.

Sector dique direccional – Bocas de Ceniza

En este sector de 14 Km de longitud,  están construidos el Dique Direccional (1994) y las obras de profundización del canal realizadas entre 2006-2008 consistentes en:  cuatro (4) espolones en la margen derecha entre el Dique Direccional y Las Flores y el Dique Guía y un Espolón construido en la margen derecha próximos a la desembocadura.

La sedimentación natural que se presenta en la margen izquierda (parte interna de la curva del meandro) está medida desde 1923 en el tramo entre los muelles de BITCO y Palermo (K18) y el Centro de Convenciones Puerta de Oro (K11) – desembocadura arroyo calle 84, que ha afectado por muchos años los accesos de embarcaciones hacia los caños de Barranquilla

Sector marino proximo a Bocas de Ceniz

Es un sector de alta complejidad por la presencia del río con su caudal, transporte de sedimentos y el efecto de las estructuras de encauzamiento de Bocas de Ceniza (1936-2008); el mar con sus corrientes, oleaje, ascenso del nivel, eventos extremos y la presencia de cañones submarinos; los efectos de la erosión natural de la línea de costa al Este de la desembocadura debido a la inactividad del Delta Reciente.

No se le ha dado la importancia que requiere a este  sector, que es determinante para el futuro del puerto de Barranquilla. Las batimetrías que se realizan en este sector por parte de DIMAR no identifican el cañón submarino del Norte y presentan errores en las profundidades (2006, 2011)

En ese sentido se concluye en la necesidad de mejorar el conocimiento del área, resaltando los pertinentes de geología, geofísica y sedimentológico sobre los dos cañones submarinos presentes (el del Oeste y el del Norte) hasta 500 m de profundidad, para que se puedan tomar decisiones de ingeniería.

La sedimentación presente actualmente en Bocas de Ceniza corresponde al derrame proveniente de la acumulación de sedimentos sobre la barra que se encuentra al frente, que se desplazan hacia la Boca por efecto del oleaje. El cañón submarino del Oeste a la desembocadura es de alta eficiencia porque ha logrado evacuar históricamente los casi 25 millones de m3 de arenas que en promedio transporta el río por año y las provenientes del litoral, hacía profundidades abisales, quedando solo un remanente del orden de 1,5 millones de m3 que se requieren dragar para garantizar la navegación. Ver Figura 4. Esta sedimentación también afectarán en el futuro los puertos que se construyan adosados al Tajamar Occidental con acceso desde el mar.

Conclusiones:

1. Pensar el puerto y su desarrollo asociado a la ciudad en los próximos 25 – 50 – 100 años.

2. Es necesario que mantengan las mediciones topográficas, hidráulicas y sedimentológicas en el canal navegable entre Bocas de Ceniza (K0) y Puerto PIMSA (K38) acompañado del análisis de la información en la toma de decisiones valorando el comportamiento del río. Se deben complementar con mediciones y estudios en el sector marino.

3. Después de los caudales altos extraordinarios del río durante 2010-2011, los presentes entre 2012 y 2018 han sido entre bajos y medios. Esto ha favorecido que los cambios morfológicos no hayan sido mayores.

4. Hay tres sitios en mi concepto que requieren mayor atención:

- El tramo entre puerto PIMSA y el puente Pumarejo

- La erosión lateral aguas arriba del Dique Direccional

- Mejorar el conocimiento del sector marino próximo a Bocas de Ceniza, con énfasis en los cañones submarinos presentes.

*Informe del Ingeniero Manuel Alvarado Ortega mmalvarado1@gmail.com

 

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